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下定決心上市，但實際步伐卻頗顯拖沓的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”），終于要為上市再添點“實貨”：加大自購飛機力度，增加估值的資本。
在接受《證券市場周刊》記者專訪時，春秋航空董事長王正華表示：“嫁姑娘，誰都希望嫁個好人家，但自身行頭也很重要。公司要上市，企業(yè)自身估值要得到體現(xiàn)，這就要求我們得做出從‘輕資產(chǎn)’到‘中資產(chǎn)’的轉(zhuǎn)型。”
何為“中資產(chǎn)”？王正華提到的一個量化的指標是，自有產(chǎn)權(quán)的飛機的比例至少要占30%。但達到這一目標并不容易，政府的批文、公司的資本結(jié)構(gòu)、外部資金的來源、新發(fā)動機和飛機的殘值風險，都影響著春秋航空的下一步。
春秋航空的“輕身型”
說起春秋航空，春秋旅行社是繞不過的話題。1994年，由王正華創(chuàng)辦的春秋旅行社如日中天的時候，遇到企業(yè)下一個發(fā)展“戰(zhàn)略制高點”的難題：是模仿普遍流行的高端展會旅游之路，還是行效美國運通的金融之路，或者考慮德國途易的航空之路。最終，王正華框定了“旅游+航空”的發(fā)展路向。
1997年，春秋旅行社開始成立春秋包機公司，曲線進入航空市場。以旅行社全國的分公司和經(jīng)銷商通達的信息網(wǎng)絡的優(yōu)勢，截至2004年底，春秋航空的30000個航次的包機中，客座率已經(jīng)超過99%。但是包機業(yè)務，又必須面對航空公司對利潤的層層盤剝：旅行社只能控制導游費在內(nèi)的小部分，超過50%-70%的成本被交通費占據(jù)。隨后，擁有自己的航空公司，自由飛行到旅游資源豐富的地區(qū)，又成為春秋旅行的新計劃。
政府對電信、民航、鐵路等行業(yè)壟斷的打破，給了春秋旅行突破的機會。2004年6月8日，春秋旅行社和春秋包機公司共同組建春秋航空，注冊資本僅為1億元。而當時春秋國旅資產(chǎn)不過10億元人民幣。而這樣的家底，在當時也只能購買兩架空中客車A320，所以租賃飛機成了唯一可以選擇的道路。2005年的春秋航空以30萬美元/月的價格租賃了3架空中客車A320，機齡為4年，一般客機服役年限在20年左右，4年機齡的空中客車A320也算是“正入壯年”。
開航初期，春秋航空就規(guī)劃融資購買飛機。2006-2007年期間，開始參加國家大機隊采購，第一批訂購6架空中客車A320。而第一架自購的空中客車A320飛機，在2009年3月底才姍姍而至。而春秋航空亦與空客洽談同樣來自于國家大機隊采購計劃中的10架空中客車A320飛機。據(jù)稱總造價超過60億元人民幣，并得到了工商銀行金融租賃公司、建設銀行、德國北方銀行等融資機構(gòu)的支持。
雖然對外宣稱不存在資金困境，但在春秋航空成立不久，王正華即表示，公司準備通過3到5年的經(jīng)營，逐步開拓新航線，在市場成熟、連續(xù)保持多年盈利的情況下，將春秋航空機隊這部分資產(chǎn)尋求在資本市場上市。
不過至今為止，春秋航空現(xiàn)有的18架飛機中，只有兩架是自行購買的。王正華的研究團隊發(fā)現(xiàn)，國外廉價航空上市時平均自主產(chǎn)權(quán)飛機占35%左右，春秋航空僅為11%。同時，國外同行上市的時間是平均開航3.3年之后，上市時機隊規(guī)模平均為20架。而開航歷史5年的春秋航空，到2010年底飛機數(shù)量剛好達到21架。
“如果政策允許的話，我們會以35%的速度增長，到2015年春秋航空保持100架機隊數(shù)量�！蓖跽A告訴記者。
由此看來，雖然機隊數(shù)量相差不多，但較之國外同行，如果考慮上市的話，自主產(chǎn)權(quán)飛機所占比重甚少，成為春秋的“內(nèi)傷”。
“輕”到“中”過渡
開航8個月，盈利1000萬元。2006財年，盈利3000萬元。2007年財年，盈利8000萬元。2008年，在國內(nèi)航空業(yè)的一片哀鴻中，春秋航空盈利達2000萬元。在國內(nèi)航空運輸業(yè)業(yè)績迅速回復并開始快速增長的2009年，凈利潤1.58億元，更是比上年增長524%。對于2010年的成績，王正華則預測盈利會超過2億元。
航空業(yè)的資產(chǎn)負債率一般在70%是最理想的狀態(tài)，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）的資產(chǎn)負債率分別為79.49%、88.62%、115%，而春秋的資產(chǎn)負債率僅為40%左右。根據(jù)花旗銀行2006年為春秋航空做過的一份上市計劃，當時春秋航空市值為80億元人民幣。
同時，2010年人民幣升值導致外幣債務減輕，油價上漲以及航空業(yè)即將到來旺季，民航需求的集中釋放，帶動整個行業(yè)的高速發(fā)展，都使得航空股步步上揚，眾多證券公司也不吝于給予整個航空行業(yè)“強烈推薦”的評級。
但王正華認為，“眼下二級市場大環(huán)境仍不穩(wěn)定，春秋航空就這么大的盤子，風險還是過大。”
除了市場環(huán)境的捉摸不定外，更重要的是春秋航空自購機隊不足，使得現(xiàn)有資產(chǎn)不能獲得理想估值。為此，王正華表示，要讓公司從“輕資產(chǎn)”朝“中資產(chǎn)”逐步轉(zhuǎn)變，自有產(chǎn)權(quán)的飛機的比例至少要占30%。按照春秋航空2015年100架機隊的計劃，自購飛機將在30架左右。
“航空業(yè)是非常燒錢的，如果一開始就購買的話，則需要40多億元人民幣，所以我們當時只租賃，為此一次性租賃了14架A320�！蓖跽A表示，“但現(xiàn)在要選擇上市，我們就得再次評估這個問題。為此董事會經(jīng)過無數(shù)次討論。如果加大自購，又如何確定這個比例，誰都無法給出一個明確的回復，30%算是借鑒國外同行的經(jīng)驗，權(quán)當參考�！�
對此，春秋航空CEO張秀智表示：“至2012年春航購買飛機占機隊比例達到30%，引進方式則以融資性租賃和銀行貸款為主，所以春秋的機隊如何從純經(jīng)營性租賃向購租結(jié)合的方式轉(zhuǎn)變，是春秋的新命題。”
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