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正當(dāng)國內(nèi)媒體熱衷于猜測預(yù)計在本月底發(fā)布的《新能源汽車推廣細則》的具體補貼數(shù)額時，近日工信部的網(wǎng)站上悄然無息地出現(xiàn)了一條足以影響國內(nèi)電動車命運的消息。
4月28日，《電動汽車傳導(dǎo)式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》、《電動汽車電池管理系統(tǒng)與非車載充電機之間的通信協(xié)議》、《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》4項國家標(biāo)準(zhǔn)通過有關(guān)部門審查。
本次公布的4項國家標(biāo)準(zhǔn)，對電動車充電接口、充電站標(biāo)準(zhǔn)和功能等情況進行了細化和規(guī)范。這意味著日后國內(nèi)生產(chǎn)的電動車充電接口將統(tǒng)一化，同時將大大減小目前各地充電站的建設(shè)難度。
可以預(yù)見的是，此前一直圍繞著電動汽車傳導(dǎo)接口的爭論偃旗息鼓，但標(biāo)準(zhǔn)細化后引發(fā)的明爭暗斗卻逐漸激化。
空白地帶
其中，關(guān)于《電動汽車傳導(dǎo)式充電接口》的內(nèi)容頗為引人注目，該規(guī)定適用于交流標(biāo)稱電壓最大值為380V，直流標(biāo)稱電壓最大值為600V的電動汽車所用傳導(dǎo)式充電接口，將交流充電接口（將交流供電電網(wǎng)連接到車載充電機上進行充電的接口）和直流充電接口（利用充電站大型直流充電機對電動汽車電池直接進行快速充電的接口）的內(nèi)容部分進行了細化規(guī)范，如確定交流充電接口為7個端口，直流充電接口為8個端口。
據(jù)悉，上述有關(guān)電動車的細則于2009年3月27日起草，2010年3月10日形成標(biāo)準(zhǔn)意見稿，從起草討論至通過審查，包括中國電網(wǎng)以及部分車企均有參與，此外討論組還與美國、日本等國的專家進行了交流。
對此，資深汽車營銷工程師蘇暉拍手稱快：“現(xiàn)在討論新能源汽車補貼多少錢有什么用？基礎(chǔ)建設(shè)都沒做好。這些基礎(chǔ)建設(shè)不僅僅包括充電站、充電樁的網(wǎng)點鋪設(shè)密度，還涉及充電接口、充電標(biāo)準(zhǔn)等具體參數(shù)的規(guī)范�！�
剛剛閉幕的北京車展上創(chuàng)紀(jì)錄地涌現(xiàn)出95款新能源車，其中電動車有35款，但一位參與討論的起草組成員表示：“一些自主品牌已有量產(chǎn)電動汽車上市，可每個企業(yè)都是按照自己的標(biāo)準(zhǔn)來制定充電接口，沒有形成統(tǒng)一的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)，這樣很難在全國范圍內(nèi)推廣�！�
2008年底全球第一款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動車比亞迪F3(圖庫 論壇)DM上市，當(dāng)時這款車體的兩側(cè)分別配置了兩個充電接口，既可以連接家用電源充電，同時也可到專業(yè)充電站充電。到了今年3月F3(圖庫 論壇)DM低碳版上市時，這款車的充電站接口被取消了，目前僅能滿足家用電源充電。
“如果標(biāo)準(zhǔn)早些出臺，相應(yīng)的事件也許可以避免�！眹倚畔⒅行男畔①Y源開發(fā)部主任徐長明對本報表示，比亞迪F3DM事件的前后反復(fù)恰恰印證了國內(nèi)電動車標(biāo)準(zhǔn)細化的缺失。
外爭話語權(quán)
由于市場化前景屢遭質(zhì)疑，電動車發(fā)展始終不盡如人意，導(dǎo)致自2000年起便一度無人問津的電動車直到2008年才重新回歸眾人視線，但基建、安全、價格等方面的缺失使電動車依然難以形成規(guī)模效應(yīng)，相應(yīng)規(guī)范條例更是少之又少。
“在規(guī)范的空白期，哪個國家制定的細則能被接受，就將在電動車領(lǐng)域占領(lǐng)先機，也會在掌握專利技術(shù)的電池廠、電機、電控廠處取得更多的話語權(quán)�！碧K暉表示。
業(yè)內(nèi)專家朱偉華認(rèn)為，一旦電動車模式成熟，由于缺少專利，未來汽車制造商將可能淪為電池、電控以及電機制造商的打工仔，為了增加未來的話語權(quán)，一些汽車廠商一直苦苦尋找電池制造商作為合作伙伴。
目前，通用為了給VOLT配套，去年底與LG化學(xué)在密歇根州建立合資的電池制造廠；日產(chǎn)為了給Leaf配套，最終敲定了與日本的NEC合資生產(chǎn)電池；本田的新能源車選擇的是三洋電機。新能源車型銷量最大的豐田此前都是與松下合資生產(chǎn)電池，最近又開始與三洋合資生產(chǎn)電池。此外，有消息稱VOLVO的新能源車也將使用LG的化學(xué)電池，寶馬則選擇了三星作為電池供應(yīng)商，而大眾汽車正在三洋、三星、松下和比亞迪之間徘徊。當(dāng)然，也不能忘記奔馳與比亞迪的聯(lián)姻。
顯然，制定標(biāo)準(zhǔn)將對本國經(jīng)濟有利。因此，美國、歐盟、日本都在制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，其中數(shù)日本的動作最大，與國內(nèi)政府自上而下的征求意見相反，日本的電動車系由企業(yè)自下而上發(fā)起。
去年8月，東京電力同豐田、日產(chǎn)、三菱汽車、富士重工等就建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)問題達成共識，幾大日系廠商加入相關(guān)協(xié)會。此協(xié)會包括160家日本國內(nèi)外單位，協(xié)會成立的初衷就是希望在日本國內(nèi)統(tǒng)一充電方式的標(biāo)準(zhǔn)，并致力于將這個快充標(biāo)準(zhǔn)在全球推廣，成為未來世界統(tǒng)一的快充標(biāo)準(zhǔn)。
此前，該協(xié)會成員曾以各國電器標(biāo)準(zhǔn)不同、國情不同為由，表示此舉“難度過大”，但多年來日本電子消費品如游戲機、CD機、隨身聽、DVD等標(biāo)準(zhǔn)制式的產(chǎn)品，在全球具有強大的說服力，讓外界難以忽視看似低調(diào)的日本。
頗為耐人尋味的是，在制定標(biāo)準(zhǔn)的時間節(jié)點上，日本總是快中國一步。
去年8月，日本方面的協(xié)會剛與幾大日本車企達到一致，僅隔了1個月，9月份中國電動車標(biāo)準(zhǔn)起草小組就在天津與東京電力進行了技術(shù)溝通。
今年3月8日，豐田汽車公司以及其他三大日本汽車制造商已經(jīng)達成協(xié)議，成立電動車集團，同時設(shè)立的協(xié)會被命名為“CHAdeMO協(xié)會”（CHAdeMO由英文單詞“charge”和“move”相結(jié)合，借助日語中的諧音，隱含意為只用一杯茶的時間就能充好電）。恰恰在2天后，國內(nèi)起草小組剛剛形成標(biāo)準(zhǔn)意見征集稿。
據(jù)相關(guān)人士透露，國內(nèi)充電接口將可能影響到國際上相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定，特別是直流充電接口和對于安全保護控制邏輯，也是我國第一次提出。顯然，在時間上略處下風(fēng)的國內(nèi)起草小組并不想照搬日本模式。
內(nèi)搶競爭力
相比中國與日本爭分奪秒的國際“暗戰(zhàn)”不同，國內(nèi)市場關(guān)于充電站的圈地運動早已開鑼宣戰(zhàn)。
此前有人計算，比亞迪E6純電動汽車快充2個小時可充電57度，能行駛300公里。按照普通商業(yè)峰期每度電1.0064元，300公里需電費約58元，如果每度利潤0.1元，每輛車每次能賺5.7元；按10輛規(guī)模的中小型充電站、每天輪沖200次預(yù)估，充電站每天能賺1.14萬元。
如此一個中型的充電站每月能賺34.2萬元，如果投資一座充電站平均為300萬元，那么三年時間就能收回成本。
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