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正當(dāng)國內(nèi)媒體熱衷于猜測預(yù)計(jì)在本月底發(fā)布的《新能源汽車推廣細(xì)則》的具體補(bǔ)貼數(shù)額時(shí)，近日工信部的網(wǎng)站上悄然無息地出現(xiàn)了一條足以影響國內(nèi)電動(dòng)車命運(yùn)的消息。
4月28日，《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)式充電接口》、《電動(dòng)汽車充電站通用要求》、《電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)與非車載充電機(jī)之間的通信協(xié)議》、《輕型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車能量消耗量試驗(yàn)方法》4項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)通過有關(guān)部門審查。
本次公布的4項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)，對電動(dòng)車充電接口、充電站標(biāo)準(zhǔn)和功能等情況進(jìn)行了細(xì)化和規(guī)范。這意味著日后國內(nèi)生產(chǎn)的電動(dòng)車充電接口將統(tǒng)一化，同時(shí)將大大減小目前各地充電站的建設(shè)難度。
可以預(yù)見的是，此前一直圍繞著電動(dòng)汽車傳導(dǎo)接口的爭論偃旗息鼓，但標(biāo)準(zhǔn)細(xì)化后引發(fā)的明爭暗斗卻逐漸激化。
空白地帶
其中，關(guān)于《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)式充電接口》的內(nèi)容頗為引人注目，該規(guī)定適用于交流標(biāo)稱電壓最大值為380V，直流標(biāo)稱電壓最大值為600V的電動(dòng)汽車所用傳導(dǎo)式充電接口，將交流充電接口（將交流供電電網(wǎng)連接到車載充電機(jī)上進(jìn)行充電的接口）和直流充電接口（利用充電站大型直流充電機(jī)對電動(dòng)汽車電池直接進(jìn)行快速充電的接口）的內(nèi)容部分進(jìn)行了細(xì)化規(guī)范，如確定交流充電接口為7個(gè)端口，直流充電接口為8個(gè)端口。
據(jù)悉，上述有關(guān)電動(dòng)車的細(xì)則于2009年3月27日起草，2010年3月10日形成標(biāo)準(zhǔn)意見稿，從起草討論至通過審查，包括中國電網(wǎng)以及部分車企均有參與，此外討論組還與美國、日本等國的專家進(jìn)行了交流。
對此，資深汽車營銷工程師蘇暉拍手稱快：“現(xiàn)在討論新能源汽車補(bǔ)貼多少錢有什么用？基礎(chǔ)建設(shè)都沒做好。這些基礎(chǔ)建設(shè)不僅僅包括充電站、充電樁的網(wǎng)點(diǎn)鋪設(shè)密度，還涉及充電接口、充電標(biāo)準(zhǔn)等具體參數(shù)的規(guī)范�！�
剛剛閉幕的北京車展上創(chuàng)紀(jì)錄地涌現(xiàn)出95款新能源車，其中電動(dòng)車有35款，但一位參與討論的起草組成員表示：“一些自主品牌已有量產(chǎn)電動(dòng)汽車上市，可每個(gè)企業(yè)都是按照自己的標(biāo)準(zhǔn)來制定充電接口，沒有形成統(tǒng)一的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)，這樣很難在全國范圍內(nèi)推廣�！�
2008年底全球第一款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動(dòng)車比亞迪F3(圖庫 論壇)DM上市，當(dāng)時(shí)這款車體的兩側(cè)分別配置了兩個(gè)充電接口，既可以連接家用電源充電，同時(shí)也可到專業(yè)充電站充電。到了今年3月F3(圖庫 論壇)DM低碳版上市時(shí)，這款車的充電站接口被取消了，目前僅能滿足家用電源充電。
“如果標(biāo)準(zhǔn)早些出臺(tái)，相應(yīng)的事件也許可以避免�！眹倚畔⒅行男畔①Y源開發(fā)部主任徐長明對本報(bào)表示，比亞迪F3DM事件的前后反復(fù)恰恰印證了國內(nèi)電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)細(xì)化的缺失。
外爭話語權(quán)
由于市場化前景屢遭質(zhì)疑，電動(dòng)車發(fā)展始終不盡如人意，導(dǎo)致自2000年起便一度無人問津的電動(dòng)車直到2008年才重新回歸眾人視線，但基建、安全、價(jià)格等方面的缺失使電動(dòng)車依然難以形成規(guī)模效應(yīng)，相應(yīng)規(guī)范條例更是少之又少。
“在規(guī)范的空白期，哪個(gè)國家制定的細(xì)則能被接受，就將在電動(dòng)車領(lǐng)域占領(lǐng)先機(jī)，也會(huì)在掌握專利技術(shù)的電池廠、電機(jī)、電控廠處取得更多的話語權(quán)�！碧K暉表示。
業(yè)內(nèi)專家朱偉華認(rèn)為，一旦電動(dòng)車模式成熟，由于缺少專利，未來汽車制造商將可能淪為電池、電控以及電機(jī)制造商的打工仔，為了增加未來的話語權(quán)，一些汽車廠商一直苦苦尋找電池制造商作為合作伙伴。
目前，通用為了給VOLT配套，去年底與LG化學(xué)在密歇根州建立合資的電池制造廠；日產(chǎn)為了給Leaf配套，最終敲定了與日本的NEC合資生產(chǎn)電池；本田的新能源車選擇的是三洋電機(jī)。新能源車型銷量最大的豐田此前都是與松下合資生產(chǎn)電池，最近又開始與三洋合資生產(chǎn)電池。此外，有消息稱VOLVO的新能源車也將使用LG的化學(xué)電池，寶馬則選擇了三星作為電池供應(yīng)商，而大眾汽車正在三洋、三星、松下和比亞迪之間徘徊。當(dāng)然，也不能忘記奔馳與比亞迪的聯(lián)姻。
顯然，制定標(biāo)準(zhǔn)將對本國經(jīng)濟(jì)有利。因此，美國、歐盟、日本都在制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，其中數(shù)日本的動(dòng)作最大，與國內(nèi)政府自上而下的征求意見相反，日本的電動(dòng)車系由企業(yè)自下而上發(fā)起。
去年8月，東京電力同豐田、日產(chǎn)、三菱汽車、富士重工等就建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)問題達(dá)成共識，幾大日系廠商加入相關(guān)協(xié)會(huì)。此協(xié)會(huì)包括160家日本國內(nèi)外單位，協(xié)會(huì)成立的初衷就是希望在日本國內(nèi)統(tǒng)一充電方式的標(biāo)準(zhǔn)，并致力于將這個(gè)快充標(biāo)準(zhǔn)在全球推廣，成為未來世界統(tǒng)一的快充標(biāo)準(zhǔn)。
此前，該協(xié)會(huì)成員曾以各國電器標(biāo)準(zhǔn)不同、國情不同為由，表示此舉“難度過大”，但多年來日本電子消費(fèi)品如游戲機(jī)、CD機(jī)、隨身聽、DVD等標(biāo)準(zhǔn)制式的產(chǎn)品，在全球具有強(qiáng)大的說服力，讓外界難以忽視看似低調(diào)的日本。
頗為耐人尋味的是，在制定標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，日本總是快中國一步。
去年8月，日本方面的協(xié)會(huì)剛與幾大日本車企達(dá)到一致，僅隔了1個(gè)月，9月份中國電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)起草小組就在天津與東京電力進(jìn)行了技術(shù)溝通。
今年3月8日，豐田汽車公司以及其他三大日本汽車制造商已經(jīng)達(dá)成協(xié)議，成立電動(dòng)車集團(tuán)，同時(shí)設(shè)立的協(xié)會(huì)被命名為“CHAdeMO協(xié)會(huì)”（CHAdeMO由英文單詞“charge”和“move”相結(jié)合，借助日語中的諧音，隱含意為只用一杯茶的時(shí)間就能充好電）。恰恰在2天后，國內(nèi)起草小組剛剛形成標(biāo)準(zhǔn)意見征集稿。
據(jù)相關(guān)人士透露，國內(nèi)充電接口將可能影響到國際上相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定，特別是直流充電接口和對于安全保護(hù)控制邏輯，也是我國第一次提出。顯然，在時(shí)間上略處下風(fēng)的國內(nèi)起草小組并不想照搬日本模式。
內(nèi)搶競爭力
相比中國與日本爭分奪秒的國際“暗戰(zhàn)”不同，國內(nèi)市場關(guān)于充電站的圈地運(yùn)動(dòng)早已開鑼宣戰(zhàn)。
此前有人計(jì)算，比亞迪E6純電動(dòng)汽車快充2個(gè)小時(shí)可充電57度，能行駛300公里。按照普通商業(yè)峰期每度電1.0064元，300公里需電費(fèi)約58元，如果每度利潤0.1元，每輛車每次能賺5.7元；按10輛規(guī)模的中小型充電站、每天輪沖200次預(yù)估，充電站每天能賺1.14萬元。
如此一個(gè)中型的充電站每月能賺34.2萬元，如果投資一座充電站平均為300萬元，那么三年時(shí)間就能收回成本。
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