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中國客車制造商在新能源領(lǐng)域的正面交鋒則顯得更為猛烈，這在2009年2月28日開幕的北京客車展上可見端倪：海格客車展臺上是一款與清華大學(xué)聯(lián)合研制的氫燃料電池客車；廈門金旅惟一一款展車是在北京示范運(yùn)行的混合動力客車；大金龍帶來一款與東風(fēng)汽車合作的混合動力客車；重慶恒通展出的3款客車均與混合動力有關(guān)；福田歐V客車展臺上是一款氫燃料奧運(yùn)示范用車?
據(jù)《汽車商業(yè)評論》了解，目前已有40多家企業(yè)宣布在新能源領(lǐng)域有所行動，國內(nèi)已發(fā)布了27 家企業(yè)76 種包括混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車和客車。
當(dāng)然，這種“全民”參與的背后是多個因素的相互作用：企業(yè)需要搭上“政治”這班車、希望能夠通過立項(xiàng)來獲取資金，當(dāng)然也不排除其在環(huán)保節(jié)能車方面的長遠(yuǎn)考慮。
不能否認(rèn)的是，無論這些企業(yè)出于何種目的，采用何種形式、何種技術(shù)手段，它們在客觀上都指向了一個未來汽車走向的終極目的：在能源及環(huán)境危機(jī)下，傳統(tǒng)燃油動力不再是惟一。但是一個必須考慮的問題是，這些車型背后是否有足夠強(qiáng)大的核心技術(shù)和配套體系在支撐？它們是長期戰(zhàn)略下的產(chǎn)物還是短期的形象工程？
一位不愿具名的業(yè)內(nèi)觀察人士告訴《汽車商業(yè)評論》，國內(nèi)汽車制造商并沒有完全真正掌握新能源的核心技術(shù)，即使是國內(nèi)那些設(shè)有新能源事業(yè)部的國有大汽車集團(tuán)，其掌握的技術(shù)也只能算是初級。
在去年的北美國際車展上，美國江森自控副總裁兼總經(jīng)理瑪麗·安·萊特曾公開告訴媒體，奇瑞和上汽的混合動力汽車向他們購買了鎳氫電池和鋰電池。按照她的說法，“這些中國企業(yè)希望快速進(jìn)入市場，但本身又不具備所需的技術(shù)”。
這使得這場打著節(jié)能環(huán)保旗號的行動更像一場綠色大躍進(jìn)。在這樣一片喧囂中，比亞迪F3DM油電混合動力車型正陷入一場尷尬之中。
F3DM正式上市后只接受集團(tuán)訂單引發(fā)了許多疑團(tuán)：在2008年底隆重推出比亞迪F3DM之后，為何遲遲沒有在全國范圍內(nèi)銷售？比亞迪不是已經(jīng)解決了電動車的重大技術(shù)問題包括成本問題了嗎？
而關(guān)于F3DM止步于大規(guī)模商業(yè)化推廣的原因，比亞迪方面沒有給出令《汽車商業(yè)評論》信服的理由。但業(yè)界猜測的重要原因之一是其仍未解決磷酸鐵鋰鐵電池過高的成本問題。這樣的猜測似乎總能與一些疑點(diǎn)相吻合。一位曾經(jīng)試圖參觀比亞迪的學(xué)者告訴《汽車商業(yè)評論》，在比亞迪什么都圍著，他們不讓看，也什么都看不到，所以確實(shí)搞不清楚到底怎么樣。
市場上的問題同樣反映在其他幾款已上市車型上。
《汽車商業(yè)評論》從北京波爾卡汽車信息咨詢有限公司了解到2008年國內(nèi)混合動力上牌量共2617輛，其中國產(chǎn)車一汽豐田普銳斯610輛，上海通用別克君越313輛；進(jìn)口車本田思域33輛，雷克薩斯LS600HL 661輛，雷克薩斯RX400H 1000輛。
截至2009年3月上旬，比亞迪F3DM僅有兩家集團(tuán)客戶，銷量不足百輛。曾服務(wù)奧運(yùn)的長安杰勛和奇瑞A5BSG，前者盡管早在2007年12月就已下線并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但一直沒有正式上市銷售。
科技部部長萬鋼最近接受記者采訪時說：“2001年我們國家制定節(jié)能與新能源汽車的科技發(fā)展目標(biāo)戰(zhàn)略時提出，從2001年開始用6到8年的時間來完成低排放汽車的產(chǎn)業(yè)化。之后，再用4到6年的時間實(shí)現(xiàn)零排放汽車的產(chǎn)業(yè)化，只有這樣我們的汽車產(chǎn)業(yè)才能穩(wěn)步發(fā)展并成為名副其實(shí)的汽車強(qiáng)國。”
但是市場的反饋只能說明急切的產(chǎn)業(yè)化的聲音似乎有點(diǎn)像早叫的公雞。
對于產(chǎn)業(yè)化的質(zhì)疑和反思還來自于零部件體系。假定核心技術(shù)已經(jīng)擁有，但是關(guān)鍵零部件體系的薄弱讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)化成為現(xiàn)實(shí)的可能性在當(dāng)下還是顯得有些虛無。
在傳統(tǒng)汽車行業(yè)，與整車品牌一樣，許多關(guān)鍵零部件企業(yè)的制造商也大都為人所知，但是當(dāng)新能源整車的聲音喧囂而至?xí)r，支撐其發(fā)展的關(guān)鍵零部件企業(yè)卻幾乎無人了解。
新能源核心零部件體系包括整車控制技術(shù)、電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)、電池系統(tǒng)技術(shù)、動力耦合技術(shù)、發(fā)動機(jī)及變速箱控制技術(shù)等。顯然，中國汽車工業(yè)只有在這些技術(shù)方面取得產(chǎn)業(yè)化的實(shí)質(zhì)性突破，才能保證新能源汽車工業(yè)發(fā)展，否則一切將變得沒有根基。
而目前國家對新能源整車政策的偏向令人憂慮，例如，“十城千輛”這樣的示范活動更多地集中在整車的示范上而忽略了對零部件體系的關(guān)注，這有可能使某些城市追求業(yè)績以及目標(biāo)的快速達(dá)成而轉(zhuǎn)購國外零部件產(chǎn)品，不僅不能有效的培養(yǎng)國家關(guān)鍵零部件體系的開發(fā)，反而有可能如同傳統(tǒng)汽車工業(yè)一樣，培養(yǎng)起國外的零部件體系與國內(nèi)競爭。
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