天津客車(chē)租賃資訊
中國(guó)客車(chē)制造商在新能源領(lǐng)域的正面交鋒則顯得更為猛烈，這在2009年2月28日開(kāi)幕的北京客車(chē)展上可見(jiàn)端倪：海格客車(chē)展臺(tái)上是一款與清華大學(xué)聯(lián)合研制的氫燃料電池客車(chē)；廈門(mén)金旅惟一一款展車(chē)是在北京示范運(yùn)行的混合動(dòng)力客車(chē)；大金龍帶來(lái)一款與東風(fēng)汽車(chē)合作的混合動(dòng)力客車(chē)；重慶恒通展出的3款客車(chē)均與混合動(dòng)力有關(guān)；福田歐V客車(chē)展臺(tái)上是一款氫燃料奧運(yùn)示范用車(chē)?
據(jù)《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》了解，目前已有40多家企業(yè)宣布在新能源領(lǐng)域有所行動(dòng)，國(guó)內(nèi)已發(fā)布了27 家企業(yè)76 種包括混合動(dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池等新能源轎車(chē)和客車(chē)。
當(dāng)然，這種“全民”參與的背后是多個(gè)因素的相互作用：企業(yè)需要搭上“政治”這班車(chē)、希望能夠通過(guò)立項(xiàng)來(lái)獲取資金，當(dāng)然也不排除其在環(huán)保節(jié)能車(chē)方面的長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮。
不能否認(rèn)的是，無(wú)論這些企業(yè)出于何種目的，采用何種形式、何種技術(shù)手段，它們?cè)诳陀^上都指向了一個(gè)未來(lái)汽車(chē)走向的終極目的：在能源及環(huán)境危機(jī)下，傳統(tǒng)燃油動(dòng)力不再是惟一。但是一個(gè)必須考慮的問(wèn)題是，這些車(chē)型背后是否有足夠強(qiáng)大的核心技術(shù)和配套體系在支撐？它們是長(zhǎng)期戰(zhàn)略下的產(chǎn)物還是短期的形象工程？
一位不愿具名的業(yè)內(nèi)觀察人士告訴《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》，國(guó)內(nèi)汽車(chē)制造商并沒(méi)有完全真正掌握新能源的核心技術(shù)，即使是國(guó)內(nèi)那些設(shè)有新能源事業(yè)部的國(guó)有大汽車(chē)集團(tuán)，其掌握的技術(shù)也只能算是初級(jí)。
在去年的北美國(guó)際車(chē)展上，美國(guó)江森自控副總裁兼總經(jīng)理瑪麗·安·萊特曾公開(kāi)告訴媒體，奇瑞和上汽的混合動(dòng)力汽車(chē)向他們購(gòu)買(mǎi)了鎳氫電池和鋰電池。按照她的說(shuō)法，“這些中國(guó)企業(yè)希望快速進(jìn)入市場(chǎng)，但本身又不具備所需的技術(shù)”。
這使得這場(chǎng)打著節(jié)能環(huán)保旗號(hào)的行動(dòng)更像一場(chǎng)綠色大躍進(jìn)。在這樣一片喧囂中，比亞迪F3DM油電混合動(dòng)力車(chē)型正陷入一場(chǎng)尷尬之中。
F3DM正式上市后只接受集團(tuán)訂單引發(fā)了許多疑團(tuán)：在2008年底隆重推出比亞迪F3DM之后，為何遲遲沒(méi)有在全國(guó)范圍內(nèi)銷(xiāo)售？比亞迪不是已經(jīng)解決了電動(dòng)車(chē)的重大技術(shù)問(wèn)題包括成本問(wèn)題了嗎？
而關(guān)于F3DM止步于大規(guī)模商業(yè)化推廣的原因，比亞迪方面沒(méi)有給出令《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》信服的理由。但業(yè)界猜測(cè)的重要原因之一是其仍未解決磷酸鐵鋰鐵電池過(guò)高的成本問(wèn)題。這樣的猜測(cè)似乎總能與一些疑點(diǎn)相吻合。一位曾經(jīng)試圖參觀比亞迪的學(xué)者告訴《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》，在比亞迪什么都圍著，他們不讓看，也什么都看不到，所以確實(shí)搞不清楚到底怎么樣。
市場(chǎng)上的問(wèn)題同樣反映在其他幾款已上市車(chē)型上。
《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》從北京波爾卡汽車(chē)信息咨詢有限公司了解到2008年國(guó)內(nèi)混合動(dòng)力上牌量共2617輛，其中國(guó)產(chǎn)車(chē)一汽豐田普銳斯610輛，上海通用別克君越313輛；進(jìn)口車(chē)本田思域33輛，雷克薩斯LS600HL 661輛，雷克薩斯RX400H 1000輛。
截至2009年3月上旬，比亞迪F3DM僅有兩家集團(tuán)客戶，銷(xiāo)量不足百輛。曾服務(wù)奧運(yùn)的長(zhǎng)安杰勛和奇瑞A5BSG，前者盡管早在2007年12月就已下線并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但一直沒(méi)有正式上市銷(xiāo)售。
科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼最近接受記者采訪時(shí)說(shuō)：“2001年我們國(guó)家制定節(jié)能與新能源汽車(chē)的科技發(fā)展目標(biāo)戰(zhàn)略時(shí)提出，從2001年開(kāi)始用6到8年的時(shí)間來(lái)完成低排放汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化。之后，再用4到6年的時(shí)間實(shí)現(xiàn)零排放汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化，只有這樣我們的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)才能穩(wěn)步發(fā)展并成為名副其實(shí)的汽車(chē)強(qiáng)國(guó)�！�
但是市場(chǎng)的反饋只能說(shuō)明急切的產(chǎn)業(yè)化的聲音似乎有點(diǎn)像早叫的公雞。
對(duì)于產(chǎn)業(yè)化的質(zhì)疑和反思還來(lái)自于零部件體系。假定核心技術(shù)已經(jīng)擁有，但是關(guān)鍵零部件體系的薄弱讓新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化成為現(xiàn)實(shí)的可能性在當(dāng)下還是顯得有些虛無(wú)。
在傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)，與整車(chē)品牌一樣，許多關(guān)鍵零部件企業(yè)的制造商也大都為人所知，但是當(dāng)新能源整車(chē)的聲音喧囂而至?xí)r，支撐其發(fā)展的關(guān)鍵零部件企業(yè)卻幾乎無(wú)人了解。
新能源核心零部件體系包括整車(chē)控制技術(shù)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)、電池系統(tǒng)技術(shù)、動(dòng)力耦合技術(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)及變速箱控制技術(shù)等。顯然，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)只有在這些技術(shù)方面取得產(chǎn)業(yè)化的實(shí)質(zhì)性突破，才能保證新能源汽車(chē)工業(yè)發(fā)展，否則一切將變得沒(méi)有根基。
而目前國(guó)家對(duì)新能源整車(chē)政策的偏向令人憂慮，例如，“十城千輛”這樣的示范活動(dòng)更多地集中在整車(chē)的示范上而忽略了對(duì)零部件體系的關(guān)注，這有可能使某些城市追求業(yè)績(jī)以及目標(biāo)的快速達(dá)成而轉(zhuǎn)購(gòu)國(guó)外零部件產(chǎn)品，不僅不能有效的培養(yǎng)國(guó)家關(guān)鍵零部件體系的開(kāi)發(fā)，反而有可能如同傳統(tǒng)汽車(chē)工業(yè)一樣，培養(yǎng)起國(guó)外的零部件體系與國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)。
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