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正當國內(nèi)媒體熱衷于猜測預(yù)計在本月底發(fā)布的《新能源汽車推廣細則》的具體補貼數(shù)額時，
近日工信部的網(wǎng)站上悄然無息地出現(xiàn)了一條足以影響國內(nèi)電動車命運的消息。
4月28日，《電動汽車傳導(dǎo)式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》、《電動汽車電池
管理系統(tǒng)與非車載充電機之間的通信協(xié)議》、《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》4
項國家標準通過有關(guān)部門審查。
本次公布的4項國家標準，對電動車充電接口、充電站標準和功能等情況進行了細化和規(guī)范
。這意味著日后國內(nèi)生產(chǎn)的電動車充電接口將統(tǒng)一化，同時將大大減小目前各地充電站的建設(shè)
難度�？梢灶A(yù)見的是，此前一直圍繞著電動汽車傳導(dǎo)接口的爭論偃旗息鼓，但標準細化后引發(fā)
的明爭暗斗卻逐漸激化。
空白地帶
其中，關(guān)于《電動汽車傳導(dǎo)式充電接口》的內(nèi)容頗為引人注目，該規(guī)定適用于交流標稱電
壓最大值為380V，直流標稱電壓最大值為600V的電動汽車所用傳導(dǎo)式充電接口，將交流充電接
口(將交流供電電網(wǎng)連接到車載充電機上進行充電的接口)和直流充電接口(利用充電站大型直流
充電機對電動汽車電池直接進行快速充電的接口)的內(nèi)容部分進行了細化規(guī)范，如確定交流充電
接口為7個端口，直流充電接口為8個端口。
據(jù)悉，上述有關(guān)電動車的細則于2009年3月27日起草，2010年3月10日形成標準意見稿，從
起草討論至通過審查，包括中國電網(wǎng)以及部分車企均有參與，此外討論組還與美國、日本等國
的專家進行了交流。
對此，資深汽車營銷工程師蘇暉拍手稱快：“現(xiàn)在討論新能源汽車補貼多少錢有什么用？
基礎(chǔ)建設(shè)都沒做好。這些基礎(chǔ)建設(shè)不僅僅包括充電站、充電樁的網(wǎng)點鋪設(shè)密度，還涉及充電接
口、充電標準等具體參數(shù)的規(guī)范。”
剛剛閉幕的北京車展上創(chuàng)紀錄地涌現(xiàn)出95款新能源車，其中電動車有35款，但一位參與討
論的起草組成員表示：“一些自主品牌已有量產(chǎn)電動汽車上市，可每個企業(yè)都是按照自己的標
準來制定充電接口，沒有形成統(tǒng)一的規(guī)格標準，這樣很難在全國范圍內(nèi)推廣。”
2008年底全球第一款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動車比亞迪F3DM上市，當時這款車體的兩
側(cè)分別配置了兩個充電接口，既可以連接家用電源充電，同時也可到專業(yè)充電站充電。到了今
年3月F3DM低碳版上市時，這款車的充電站接口被取消了，目前僅能滿足家用電源充電。
“如果標準早些出臺，相應(yīng)的事件也許可以避免�！眹倚畔⒅行男畔①Y源開發(fā)部主任徐
長明對本報表示，比亞迪F3DM事件的前后反復(fù)恰恰印證了國內(nèi)電動車標準細化的缺失。
外爭話語權(quán)
由于市場化前景屢遭質(zhì)疑，電動車發(fā)展始終不盡如人意，導(dǎo)致自2000年起便一度無人問津
的電動車直到2008年才重新回歸眾人視線，但基建、安全、價格等方面的缺失使電動車依然難
以形成規(guī)模效應(yīng)，相應(yīng)規(guī)范條例更是少之又少。
“在規(guī)范的空白期，哪個國家制定的細則能被接受，就將在電動車領(lǐng)域占領(lǐng)先機，也會在
掌握專利技術(shù)的電池廠、電機、電控廠處取得更多的話語權(quán)�！碧K暉表示。
業(yè)內(nèi)專家朱偉華認為，一旦電動車模式成熟，由于缺少專利，未來汽車制造商將可能淪為
電池、電控以及電機制造商的打工仔，為了增加未來的話語權(quán)，一些汽車廠商一直苦苦尋找電
池制造商作為合作伙伴。
目前，通用為了給VOLT配套，去年底與LG化學(xué)在密歇根州建立合資的電池制造廠；日產(chǎn)為
了給Leaf配套，最終敲定了與日本的NEC合資生產(chǎn)電池；本田的新能源車選擇的是三洋電機。新
能源車型銷量最大的豐田此前都是與松下合資生產(chǎn)電池，最近又開始與三洋合資生產(chǎn)電池。此
外，有消息稱VOLVO的新能源車也將使用LG的化學(xué)電池，寶馬則選擇了三星作為電池供應(yīng)商，而
大眾汽車正在三洋、三星、松下和比亞迪之間徘徊。當然，也不能忘記奔馳與比亞迪的聯(lián)姻。
顯然，制定標準將對本國經(jīng)濟有利。因此，美國、歐盟、日本都在制定相應(yīng)的標準，其中
數(shù)日本的動作最大，與國內(nèi)政府自上而下的征求意見相反，日本的電動車系由企業(yè)自下而上發(fā)
起。
去年8月，東京電力同豐田、日產(chǎn)、三菱汽車、富士重工等就建立統(tǒng)一標準問題達成共識，
幾大日系廠商加入相關(guān)協(xié)會。此協(xié)會包括160家日本國內(nèi)外單位，協(xié)會成立的初衷就是希望在日
本國內(nèi)統(tǒng)一充電方式的標準，并致力于將這個快充標準在全球推廣，成為未來世界統(tǒng)一的快充
標準。
此前，該協(xié)會成員曾以各國電器標準不同、國情不同為由，表示此舉“難度過大”，但多
年來日本電子消費品如游戲機、CD機、隨身聽、DVD等標準制式的產(chǎn)品，在全球具有強大的說服
力，讓外界難以忽視看似低調(diào)的日本。
頗為耐人尋味的是，在制定標準的時間節(jié)點上，日本總是快中國一步。
去年8月，日本方面的協(xié)會剛與幾大日本車企達到一致，僅隔了1個月，9月份中國電動車標
準起草小組就在天津與東京電力進行了技術(shù)溝通。
今年3月8日，豐田汽車公司以及其他三大日本汽車制造商已經(jīng)達成協(xié)議，成立電動車集團
，同時設(shè)立的協(xié)會被命名為“CHAdeMO協(xié)會”(CHAdeMO由英文單詞“charge”和“move”相結(jié)合
，借助日語中的諧音，隱含意為只用一杯茶的時間就能充好電)。恰恰在2天后，國內(nèi)起草小組
剛剛形成標準意見征集稿。
據(jù)相關(guān)人士透露，國內(nèi)充電接口將可能影響到國際上相關(guān)標準的制定，特別是直流充電接
口和對于安全保護控制邏輯，也是我國第一次提出。顯然，在時間上略處下風(fēng)的國內(nèi)起草小組
并不想照搬日本模式。
內(nèi)搶競爭力
相比中國與日本爭分奪秒的國際“暗戰(zhàn)”不同，國內(nèi)市場關(guān)于充電站的圈地運動早已開鑼
宣戰(zhàn)。
此前有人計算，比亞迪E6純電動汽車快充2個小時可充電57度，能行駛300公里。按照普通
商業(yè)峰期每度電1.0064元，300公里需電費約58元，如果每度利潤0.1元，每輛車每次能賺5.7元
；按10輛規(guī)模的中小型充電站、每天輪沖200次預(yù)估，充電站每天能賺1.14萬元。
如此一個中型的充電站每月能賺34.2萬元，如果投資一座充電站平均為300萬元，那么三年
時間就能收回成本。
重賞之下，必有勇夫。
此前，多個重量級的國企均發(fā)布了充電站建設(shè)計劃，其中既有中石化、中石油和中海油等
三大傳統(tǒng)化石燃料的壟斷企業(yè)，也有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等電力能源巨頭。
中石化、中海油的優(yōu)勢在于擁有3萬多座加油站的渠道優(yōu)勢，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)則擁有技
術(shù)優(yōu)勢。國家電網(wǎng)的計劃是，2010年將在全國建設(shè)75座充電站和6209個交流充電樁。
南方電網(wǎng)同樣不甘人后，去年12月在深圳投資建成的兩座充電站、134個充電樁啟用，兩個
充電站內(nèi)可分別容納9輛電動車同時充電。2015年將提高到公交大巴充電站50個、公務(wù)車充電樁
2500個、社會公共充電站200個、充電樁1萬個。
對于電力能源的擴張，中石化顯得頗為無奈，其集團公司辦公室主任表示，目前該公司雖
然渠道眾多，但面臨充電技術(shù)瓶頸，將推遲充電站普及時間，但這絲毫不影響中石化積極投身
于電動汽車充電站項目研究。
從目前的形勢看，中石化處于下風(fēng)，不過蘇暉認為，由于網(wǎng)點優(yōu)勢明顯，一旦技術(shù)形成突
破，中石化的復(fù)制速度將非常驚人。
企業(yè)之間的競爭不僅體現(xiàn)在圈地方面，目前上述對于電動車充電的認識還形成了兩大派系
，中海油與中國普天等公司力主“換電”，而國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)推崇“充電”。本著發(fā)展電
動車的角度，此次公布的細則并未明令限制充電方式，由此這場各派的內(nèi)戰(zhàn)還將繼續(xù)上演。
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66座
