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樹脂，在多數(shù)人的印象里，是一個最常出現(xiàn)在眼鏡上的名詞。的確，樹脂鏡片是這類科技產品在普通百姓生活中最為常見的物品，它輕巧的質量讓戴眼鏡的人們擺脫了鼻梁上沉重的壓力。實際上，樹脂在人類生活中的應用非常廣泛，而它在汽車領域的最新應用，為汽車科技與生活帶來了全新的概念與改變。
日本一些材料制造公司為汽車企業(yè)開發(fā)出了樹脂車窗以及其他汽車樹脂部件。據(jù)《日本經濟新聞》網站報道，以材料巨頭旭化成和帝人公司為首的日本各大材料制造商為汽車研發(fā)的新型輕型樹脂材料將陸續(xù)開始批量生產。報道說，帝人公司從今年秋天開始將向歐洲市場提供可以取代車用玻璃的新型高強度透明樹脂。而旭化成公司用于汽車發(fā)動機外圍的高強度樹脂也將于2009年4月1日投產。
新研發(fā)的透明樹脂車窗，其堅硬強度絲毫不比普通車用玻璃差，經過特殊處理的透明樹脂車窗強度甚至要高于玻璃，而透明樹脂透光性也比玻璃更理想。同時，樹脂特有的延展性讓樹脂不易被擊碎，即使破裂也會整體粘連在一起。即使是樹脂碎片，其菱角的銳利程度也低于碎玻璃，這使透明樹脂車窗擁有更好的安全性。不僅如此，透明樹脂車窗的重量只有普通玻璃車窗的2/3到1/2，大大降低了整車質量。
如果說透明樹脂車窗讓人很容易理解和接受的話，高強度樹脂發(fā)動機外殼就有點令人匪夷所思了。樹脂在高溫下經過反復處理于冷卻，可形成不亞于鋼鐵硬度的高強度樹脂。用這類樹脂產品所制作的汽車發(fā)動機外殼部件，同樣在重量和成本方面優(yōu)于普通金屬產品。此外，日本各大材料制造商還在積極開發(fā)將金屬和樹脂材料進行混合與組合而形成的輕型復合材料。據(jù)悉，這些材料如果將汽車的整體重量減輕三成，所消耗的燃料費用就將由此降低兩成，而這對于樹脂材料來說是一項非常輕松的任務。也許，再過幾年我們將看到“樹脂汽車”在道路上穿梭了。
在汽油價格居高不下的背景下，日本汽車業(yè)界圍繞輕型材料的競爭已日趨激烈。不僅是樹脂，一切可以改變汽車的新型原材料都在積極的研發(fā)當中。目前，日本各界正積極合作攻關，研發(fā)用于汽車車體的低成本碳素纖維材料，“全碳纖維汽車”有望在2015年前后實現(xiàn)商品化。而其他材料商將搶先開始批量生產可用于汽車部件或取代玻璃的新材料。總之，由樹脂帶動的汽車新材料革命已經暗潮涌動，未來的汽車一定會呈現(xiàn)質的飛躍。
科技部專家回應質疑：氫燃料并非唯一路線
“一旦氫燃料電池汽車難以突破，我國汽車工業(yè)將遭遇巨大傷害”，這是26位專家發(fā)出的質疑。2月25日，“十一五”863計劃“節(jié)能與新能源汽車項目”的部分專家對上述質疑一一做出了回應。
氫燃料中國路線
一周前，科技部召開了節(jié)能與新能源汽車發(fā)展座談會，科技部部長萬鋼在會上指出，我國在燃氣汽車、節(jié)能與新能源汽車研究方面取得了良好進展，并已進入新能源汽車基礎技術研究關鍵時期，需要國家有關部門制定相關政策共同推動一批成熟技術產業(yè)化，為節(jié)能減排做出貢獻。
原科技部委員、中國汽車工業(yè)總公司總經理陳祖濤是與會者之一。陳認為，科技部沒有把寶押在一兩個項目上�！笆濉薄半妱悠囍卮罂萍紝ｍ棥敝�，對于電動汽車的三個發(fā)展方向是齊頭并進加以推進的，即同時研發(fā)燃料電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車。“十一五”期間進一步擴大為“節(jié)能與新能源汽車重大項目”，增加了對其他節(jié)能汽車技術的研發(fā)投入，其中氫燃料電池汽車即重點研究對象之一。
余卓平是“十一五”863計劃“節(jié)能與新能源汽車項目”總體專家組成員、同濟大學汽車學院院長，他理解26位專家的擔心，但認為把這種擔心作為反對發(fā)展氫燃料電池汽車的理由沒有道理。研發(fā)氫燃料電池汽車是有風險的，因為這只是對未來的一個預測。但如果不跟上這個國際趨勢，那么10年后當它成為主流時，中國汽車工業(yè)就要開始又一輪技術引進，而那時的費用將遠遠大于目前研發(fā)氫燃料電池汽車的費用。
余卓平表示，中國啟動氫燃料電池汽車研發(fā)后，國內業(yè)界有一些爭議，但它的發(fā)動機效率很高，而且氫來源多元化，國際汽車業(yè)界已經將氫燃料電池汽車作為未來最終解決方案，目前仍然沒有發(fā)生變化。2001年，國內開始啟動燃料電池汽車研發(fā)時已經比國際上晚了10年。當時，國際上對于氫燃料電池汽車實現(xiàn)產業(yè)化的預期是2050年，現(xiàn)在大幅提前到了2015-2020年。留給中國企業(yè)的時間并不多。
吉利汽車有關人士也表示，未來30-50年，替代能源將得到大發(fā)展。目前研發(fā)的甲醇、乙醇以及各種生物燃料由于各種原因只能作為一種補充，只有氫燃料可能成為理想的替代能源。
從國際上氫能源發(fā)展的技術路線看，大致有兩種方式。寶馬公司采取的是將氫氣液化后直接噴入發(fā)動機進行燃燒的方式，成本較高。中國采取的是燃料電池為主、蓄電池為輔的“電電混合”的動力系統(tǒng)，特點是成本低、效率高以及壽命長。一些開始采用單一燃料電池驅動技術的跨國公司目前也在采用這種"電電混合"驅動技術。
目前來看，氫燃料電池汽車的發(fā)展還面臨一些困難，比如燃料電池使用壽命、如何有效降低成本以及氫源及其儲運基礎設施建設問題。
技術可靠性尚待檢驗
據(jù)記者了解，除了上汽、東風和奇瑞以外，國內還沒有其他企業(yè)介入氫燃料電池汽車的研發(fā)。余卓平透露，盡管沒有進入國家支持行列，長安汽車已經計劃自己投入研發(fā)氫燃料電池汽車。不過，上述吉利汽車有關人士表示，由于研發(fā)投入巨大，再加上自身并沒有發(fā)展到領先技術進步的地步，即使氫燃料電池汽車在20年后實現(xiàn)產業(yè)化，吉利目前介入也為時過早。
目前，中國氫燃料電池汽車的研發(fā)呈現(xiàn)一南一北分布格局。南方的研發(fā)重鎮(zhèn)在上海，2002年年初，同濟大學、上汽集團聯(lián)合承擔了燃料電池轎車項目，它們聯(lián)合上海工業(yè)投資集團有限公司、上�？萍纪顿Y公司等投資組建了上海燃料電池動力系統(tǒng)有限公司。該公司已經開發(fā)出了三代“超越”系列燃料電池轎車動力系統(tǒng)平臺和示范樣車。上汽還把該系統(tǒng)搭載在“榮威”轎車上誕生了“上�！迸茪淙剂想姵仄�。另外，奇瑞公司也與同濟大學合作研發(fā)氫燃料電池汽車�！俺健毕盗腥剂想姵剞I車的性能得到了一些國際賽事的承認。今年北京奧運會期間，將有20輛同濟大學和上海汽車、上海大眾共同開發(fā)的第四代燃料電池轎車在奧運會上亮相。
在北方，清華大學牽頭承擔了“十五”863計劃“電動汽車重大科技專項”中的“燃料電池城市客車”項目，其產業(yè)化載體——北京清能華通科技發(fā)展有限公司也研發(fā)出了燃料電池城市客車。
而上述成果在很大程度上依賴了一些中國企業(yè)已在關鍵的發(fā)動機技術上取得的突破。比如，上海神力科技有限公司、中科院大連化學物理研究所等企業(yè)研發(fā)的氫燃料發(fā)動機已接近或達到國際水平。
余卓平說，國內氫燃料電池汽車的技術與國際先進水平的主要差距在可靠性方面。比如，燃料電池的使用壽命，國際先進水平已經達到了實驗測試1.2萬小時，目前國內最高的為4000小時，且仍在繼續(xù)實測累計中。
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