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選擇發(fā)展技術(shù)要求低、進入門檻低的低速電動車作為突破口，也許是中國汽車工業(yè)實現(xiàn)彎道超車的捷徑。
“在中國，我們要做電動車市場的領(lǐng)導者�！�11月6日，履新才一個多月的大眾（中國）總裁兼CEO倪凱銘，掀開了大眾的底牌。憑借技術(shù)優(yōu)勢，大眾準備像其在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域里的表現(xiàn)那樣，再次攪動中國的電動車市場。
無獨有偶，在深圳舉行的第二十五屆世界電動車大會上，與會的廠家規(guī)�？涨啊獜闹鳈C廠到零部件供應(yīng)商，從基礎(chǔ)設(shè)施提供者到開創(chuàng)新商業(yè)模式的汽車租賃公司，從行業(yè)協(xié)會到科研院所——偌大的深圳會展中心里，閃現(xiàn)著電動車產(chǎn)業(yè)鏈上每一個環(huán)節(jié)的企業(yè)的身影。
會上對于電動車發(fā)展前景的激辯儼然達到了白熱化的程度。其中，“對中國新能源汽車技術(shù)實力與發(fā)達國家差距的判斷”、“中國電動車彎道超車戰(zhàn)略的實現(xiàn)有多大的可能性，機遇與挑戰(zhàn)何在”成為業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點。
正方：“彎道超車”最佳機會
中國之所以如此重視新能源汽車尤其是純電動汽車的發(fā)展，起源于一個判斷——在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車領(lǐng)域，我們與世界水平差之甚遠，但在電動車這個嶄新領(lǐng)域，我們和世界各國基本處于同一起跑線上，如果政策措施到位，我們完全可以實現(xiàn)“彎道超車”。3年內(nèi)，中國電動車保有量將達到全球第一，中國將成為“電動車王國”。
“由于不用發(fā)動機，純電動汽車是中國汽車業(yè)唯一可能做‘世界老大’的項目�！敝袊こ淘涸菏�、世界電動車協(xié)會主席陳清泉如是說。這個“做老大”的機會，就包括電動公交客車的研發(fā)制造。目前中國的汽車保有量為7500萬輛，其中公交客車40萬輛，一輛公交客車的壽命為8年，因此每年需要新增5萬輛公交客車。一輛傳統(tǒng)公交車的排放相當于一輛私人轎車的40倍，一輛出租車的排放超過一輛私人轎車6倍，因此推動電動公交車和出租車的發(fā)展，將是國家新能源汽車政策的重點。 天津客車租賃資訊
“作為中國汽車工業(yè)‘彎道超車’的最佳機會，電動汽車的發(fā)展備受關(guān)注。在燃料電池車、油電混合動力車和純電動車三類電動汽車中，純電動車節(jié)油率最高、污染最少、與國外技術(shù)水平差距最小，因此更符合我國缺少石油并且內(nèi)燃機技術(shù)發(fā)展受限的國情。”陳清泉認為，依據(jù)現(xiàn)有的技術(shù)條件，我國完全有可能在美國、日本的發(fā)展模式之外另辟蹊徑，直接從傳統(tǒng)燃料汽車過渡到純電動汽車，由此實現(xiàn)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在全球的率先發(fā)展。
“經(jīng)過10年的努力，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從研發(fā)的階段進入了產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化的階段。”科技部部長萬鋼認為，我國電動汽車技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化、商品化已取得重大突破。毋庸置疑，做中國電動車老大正從遙不可及的海市蜃樓變?yōu)橹袊嚬I(yè)努力爭取的目標。相較于國外電動汽車的研發(fā)，中國電動車起步較晚，但發(fā)展迅速。其原因是：中國有著得天獨厚的國家政策優(yōu)勢、企業(yè)戰(zhàn)略優(yōu)勢及產(chǎn)業(yè)環(huán)境優(yōu)勢。中國汽車自主品牌的發(fā)展從汽油、混動到電動僅用了不到20年時間，由于沒有產(chǎn)業(yè)負擔，少走了很多彎路，這與傳統(tǒng)汽車巨頭長期沉陷在大排量MPV（多用途汽車）、輕卡的高額利潤中不可自拔的狀態(tài)相比較而言，無疑是一種優(yōu)勢；此外中國的體制至少對統(tǒng)一制定連接器、電源、充電設(shè)備的標準方面有很大幫助，效率也明顯高于西方國家；作為后發(fā)國家，中國對自主品牌給予了高瞻遠矚的政策指導，這比西方國家近年來加大新能源汽車研發(fā)、稅費、補貼的政策實施要早很多，力度也要大很多。
因此，萬鋼認為，中國電動汽車的超速發(fā)展十分正常。
著名經(jīng)濟學家吳敬璉表示，在電動汽車領(lǐng)域，中國很有希望引領(lǐng)全球的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。目前我國電動汽車的發(fā)展基本跟上了世界發(fā)展的步伐。如果把握得當，中國或可改變汽車產(chǎn)業(yè)大而不強的狀況，成為真正的汽車強國。國家863計劃新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛也認為，從技術(shù)和產(chǎn)業(yè)整體水平看，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，雖然我們也在努力趕超，但與發(fā)達國家的差距依然較大。相比較而言，在電動車領(lǐng)域，我們與發(fā)達國家的差距就要小得多，因而有著更大的趕超空間，可以實現(xiàn)“彎道超車”。
反方：不在同一起跑線上
然而，“目前中國的電動車與世界巨頭根本不在同一起跑線上�！敝袊嚬I(yè)協(xié)會秘書長董揚的話直截了當，他認為，在電動車領(lǐng)域，中國企業(yè)的技術(shù)、產(chǎn)品與歐美傳統(tǒng)的汽車強國相比依然有很大的差距。
同樣持此觀點的還有清華大學汽車研究所所長陳全世。“電動車技術(shù)并不成熟，而且成本太高，現(xiàn)在距離電動車的大規(guī)模生產(chǎn)還有很長一段路要走�！彼踔撂岢鲑|(zhì)疑，“電動車產(chǎn)業(yè)到底是中國汽車工業(yè)發(fā)展過程中面臨的彎道超車的機遇，還是另外一道鴻溝？”
首先，眾所周知，電池、電控、電機（三電）是公認的電動車三大核心技術(shù)。但在這方面，中國與國外的差距仍然很大，例如投資晚、規(guī)模小、技術(shù)落后等。以鋰離子電池為例，中國是鋰離子動力電池的生產(chǎn)大國，約占全球25%的市場份額，具有較好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，但實際上，國內(nèi)很多核心技術(shù)和材料，例如隔膜、電解液用高純度六氟磷酸鋰等，尚未形成產(chǎn)業(yè)化能力，在某些重要性能指標例如能量密度、壽命、安全等方面仍然落后于國際先進水平，電池比能量（單位重量的能量）短期內(nèi)大幅提升無望。
在2005年之前，比能量較高的錳酸鋰電池，因未解決高溫安全性問題而遭遇應(yīng)用瓶頸，這讓國內(nèi)電池行業(yè)認為選擇安全性高的磷酸鐵鋰電池，可以讓中國在動力電池上具備彎道超車的可能。然而5年過去了，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品一致性差、低溫性能差、高倍率放電性能差、電池制作成本高的缺點，并未得到明顯改進。此外，日本錳系電池的比能量可以達到每公斤100?120瓦時，而磷酸鐵鋰電池只有每公斤60瓦時左右，且很難再有大的提高，這讓國內(nèi)磷酸鐵鋰電池在世界主流車企動力電池解決方案的比拼中，逐漸顯露敗象。
其次，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是電動汽車未來得以大規(guī)模應(yīng)用的必要前提。但遺憾的是，中國目前充電站等基礎(chǔ)設(shè)施尚未開展大規(guī)模建設(shè)，甚至可以說只是在起步階段。這導致電動車因缺乏基礎(chǔ)設(shè)施而發(fā)展緩慢，而基礎(chǔ)設(shè)施因電動車數(shù)量有限、盈利差而缺乏擴張動力，中國的電動車產(chǎn)業(yè)陷入一個“死循環(huán)”。
再次，電動車高成本帶來市場化難題。目前，一輛純電動車價格幾乎是傳統(tǒng)汽車價格的2~3倍。相比于國外，目前中國政府已經(jīng)制定的補貼方案更多是針對集團用戶的，例如公交車。對于私人消費者購買的補貼方案雖然有，但因采取直接補貼給生產(chǎn)廠家的方法，消費者難有切實感受，且不排除廠家運作后消費者有享受優(yōu)惠減少的顧慮。
在動力電池比能量短期內(nèi)大幅提升無望、電動車成本高企、充電站等基礎(chǔ)設(shè)施有限等三大難題困擾下，政府希望借新能源汽車實現(xiàn)彎道超車并不現(xiàn)實。
中國電動汽車時代并未到來。 天津客車租賃資訊
轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路
但也有專家認為，各國都處在電動車發(fā)展的初期，某些國家可能在某個領(lǐng)域暫時領(lǐng)先，但勝負未分。目前，日本在混合動力技術(shù)上相對領(lǐng)先，日韓的動力電池做得比較好，德國在電控系統(tǒng)上更加擅長，但還沒有綜合冠軍。中國的電動車技術(shù)不領(lǐng)先，但也不能妄言落后。此外，電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，技術(shù)是基礎(chǔ)，但不是唯一的決定要素，市場、政策、基礎(chǔ)設(shè)施等同樣不可忽略。中國完全可以依賴廣闊的市場，在政策的扶持和鼓勵下，依靠自身實力，制造出性價比合適的、最適合中國汽車市場的電動汽車。
比亞迪董事長王傳福坦言，現(xiàn)在得出“中國電動車并未實現(xiàn)彎道超車”的結(jié)論為時尚早，至于“中國汽車在電動車領(lǐng)域再次落后”的說法，他表示絕對不贊成。
首先，在整車技術(shù)方面，中國已經(jīng)建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)和適用于中國公共交通運行模式和私人用車市場的混合動力、純電動、燃料電池技術(shù)平臺，掌握了整車的集成技術(shù)。骨干企業(yè)已經(jīng)開發(fā)出系列化的產(chǎn)品。
其次，在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，鋰離子電池、燃料電池和電機取得突破性進展，技術(shù)指標具有一定優(yōu)勢，已形成國際上最大的電動汽車關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模。
第三，在技術(shù)標準和檢測能力方面，中國已經(jīng)出臺35個技術(shù)標準，并且擁有了車用電池、電機、整車和基礎(chǔ)設(shè)施的檢測能力。
第四，在基礎(chǔ)研究方面，有關(guān)電池隔膜、燃料電池的交換膜、輕量化制造等基礎(chǔ)化研究正在持續(xù)和穩(wěn)定開展。
此外，在電動車示范運行、國際合作等領(lǐng)域，中國也取得了豐碩的成果。
特別是中國政府對電動車領(lǐng)域表示出高度重視與強力扶持，頻頻出臺了多項有助于電動車發(fā)展的“真金白銀”的政策措施。2009年初國務(wù)院出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，明確提出實施新能源汽車戰(zhàn)略，推動電動汽車及其關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化，由中央財政安排補貼資金，支持節(jié)能和新能源汽車在大中城市示范推廣。今年10月18日，《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》發(fā)布，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被列入“十二五”七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。最快有望年內(nèi)實施的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2011年至2020年）》建議，未來10年，中央財政拿出超過1000億元的巨額資金，用以扶持節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。其中，私人購買純電動乘用車最高補貼達6萬元的政策，已經(jīng)在5個城市試點。這似乎預示著中國已然把新能源汽車的“寶”押在了電動汽車上。
一方面中國走電動車發(fā)展道路的決心已定，另一方面與發(fā)達國家的差距依然較大，唯一的辦法就是轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路。在本屆世界電動車大會上，一個新的概念——低速電動車，成為眾人熱議的焦點，不少專家認為，低速電動車是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”的新思路、新方向�；谥袊膰椋瑧�(yīng)當大力發(fā)展低速電動車。即發(fā)展技術(shù)要求低、進入門檻低，同時沒有技術(shù)壁壘的低速電動車，將會有巨大的潛在市場及很好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展機遇。原因有三，一是從中國當前的經(jīng)濟條件看，低收入人群對于廉價電動車的需求很高。如果發(fā)展低速小型電動車，將滿足相當一部分中國人的需求。
二是目前中國大都市已經(jīng)堵車嚴重，未來汽車2/3的市場在鄉(xiāng)下或城鄉(xiāng)結(jié)合部，預計將有9000萬輛汽車的需求，而這正是低速電動車發(fā)展的最佳時機。三是在使用電動交通工具、減少溫室氣體排放方面，我國政府非常支持，普通百姓也非常支持，因此中國一定會走一條獨特的電動車發(fā)展道路。
“總之，電動汽車產(chǎn)業(yè)化是一個龐大、復雜的系統(tǒng)性工程，必須改變產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路，選擇技術(shù)要求低、進入門檻低的低速電動車作為突破口，也許是實現(xiàn)‘彎道超車’的捷徑�！币晃粯I(yè)內(nèi)資深人士如是說。
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